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¿ Qué hacer con el Aeroparque Jorge Newbery ? |
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La
“Cuestión Aeroparque” podría estudiarse bajo
varias asignaturas, pero en todos los casos se llegará a una misma conclusión.
El Aeroparque Jorge Newbery cumple con los propósitos para con los que fue
emplazado. El aspecto
primordial a estudiar es la
seguridad Bajo condiciones normales, y esto no se
refiere a operaciones sin viento y con buena visibilidad, sino a condiciones
meteorológicas consideradas “aptas para el vuelo”, el Aeroparque no reviste
peligro, ya que cuenta con radioayudas en la aproximación y servicios de
asistencia al vuelo como un ILS (Instrument Landing System) de última
generación que hacen propicias las operaciones en condiciones de mínima
visibilidad y vientos cercanos a los 30 nudos. Bajo condiciones anormales, entendiendo esto
como operaciones de despegue o aterrizaje con problemas en la aeronave. Entre
los casos más estudiados en simulador y que han sido experimentados con éxito
en la realidad en el mismo Aeroparque por dos aviones Boeing 737, es la
“plantada” de un motor durante el despegue. Dado que las operaciones con
aviones monomotor están prohibidas en este aeropuerto, el procedimiento en
estos casos es, una vez sobrepasada la velocidad V1, la que permite despegar la
aeronave con un solo motor y mantenerla en el aire, su comandante debe declarar
emergencia para liberar el circuito de tránsito, y volverá a la pista luego de
realizar el sobrevuelo del Río de la Plata, aterrizando con la misma dirección
con la que despegó. En el caso de no haber alcanzado la velocidad de seguridad
(V1), éste deberá frenar, por lo que le utilizará el resto de la pista para
hacerlo. Todas las aeronaves autorizadas para operar en aeroparque están
certificadas para realizar este ejercicio sin problemas. Otras emergencias menos frecuentes, pero muy
comentadas recientemente, son las relacionadas con fracturas, fisuras o roturas
de parabrisas; pero como estos accidentes ocurren casi exclusivamente a alturas
superiores a los 10.000 pies, el aterrizaje se realizará como una operación de
emergencia pero el procedimiento en sí será normal, ya que se cumplirán los
mismos pasos que en un aterrizaje normal. En el peor de los casos, de haberse
experimentado un estallido violento, los efectos del accidente habrán concluido
al momento de iniciar la aproximación. En el caso de emergencias relacionadas con humo en la
cabina, u otras de menor importancia, los procedimientos han sido
detalladamente estudiados, y no configuran un desafío para los pilotos que
operan en este aeropuerto. Para todas las operaciones descriptas, el largo de la
pista, su ancho o los obstáculos que pudieren observarse en sus cercanías, no
configuran un peligro. En los casos de emergencia por deficiencia del tren
de aterrizaje, el mal funcionamiento de sus testigos o su nula operación, cuando se presume que la aeronave aterrizará
con el tren retraído, ya sea el principal o el de nariz, o éste hubiera
funcionado pero se observa una alarma de mal funcionamiento, los vuelos son
derivados a la alternativa obligada para estas operaciones, Ezeiza, ya que el
equipo de asistencia para estas situaciones se encuentra allí. Resulta difícil evadir el tema y también explicar lo
sucedido con el vuelo 3142 el 31 de Agosto pasado sin entrar en un
análisis frío; pero el diseño a nivel tecnológico aeroespacial que
llevan consigo las aeronaves como la siniestrada, no aceptan errores como los
cometidos por su comandante; por la autoridad de control, ni por el Gobierno de
la Ciudad, el primero por acción y los otros por omisión. Resulta difícil también explicar que el aeropuerto
era tan seguro el día previo al accidente como el posterior, ya que ante la
seguidilla de errores de procedimiento, de omisiones y de conducta, la fatalidad era
inevitable. También cabe destacar que el incidente se produjo en el predio del
Aeroparque, pero la mayor desgracia fue causada por un tubo de gas fuera del
aeropuerto. Los incumplimientos normativos en seguridad
aeronáutica del Aeroparque Jorge Newbery, pueden ser catalogados de dos formas:
Los derivados de la antigüedad de las instalaciones, que no acompañaron la
dinámica de las normas de la OACI; y los derivados de la desobediencia
posterior por ausencia de autoridad y por desconocimiento de dichas normas. En la actualidad encontramos que para el tipo de
operaciones realizadas, el Aeroparque encuentra deficiencias edilicias
encuadradas en el primer supuesto, estas son:
Salvo el último
ítem, que no puede ser cumplido en
forma inmediata por falta espacio, los dos primeros requieren sólo
modificaciones edilicias posibles de lograr en un corto plazo, puesto que se
trata de reducir el espigón parabólico de la confitería, bajar los techos de
los hangares y reubicar la torre de control, para lo que hay espacios acordes a
dichas normas, a sólo 20 metros de su ubicación actual, o también en los
límites opuestos del predio, ya que para su reubicación sólo se debe observar
que desde allí se vea completamente la pista, las calles de rodaje y el
circuito de tránsito. Para el segundo supuesto, el derivado de posteriores
incumplimientos contra las normas establecidas, el caso ejemplar es la torre
“Le Parcq”, seguido de otros edificios violatorios del Código de Planeamiento
Urbano de la Ciudad y de las normas en materia aeronáutica y otras pequeñas
edificaciones y centros comerciales en espacios cercanos al aeropuerto. Esto no
reviste un peligro en sí, pero si constituye un incumplimiento a las normas,
como son los casos de las instalaciones mencionadas dentro del predio. Sobre estos aspectos, las normas OACI no han
evolucionado retirando las limitaciones como si lo han hecho a la inversa. El
cálculo para considerar obstáculo lateral a una edificación debiera tener
límites, pero no los tiene; es decir partiendo del eje de pista, se toma una
cota a los 150 metros para cada lado, desde allí se extiende una línea
imaginaria de 12° de pendiente creciente lateral. De allí que algunos de los
edificios de más de 25 pisos en los barrios de Palermo y Belgrano interceptan
esa línea imaginaria. Si consideramos que esta norma fue proyectada en
forma global, sin observar casos particulares, debiéramos entender que la
seguridad del Aeroparque en lo que hace a zona libre de obstáculos para el
sobrevuelo lateral de su pista es cumplida en su lateral norte, sobre el Río de
la Plata. De
acuerdo a este aspecto, cabe destacar que no existe
situación en la que una aeronave deba sobrevolar la Ciudad de Buenos Aires a
menos de 90 metros de altura, salvo que haya ocurrido un accidente y además no
se hubieran respetado los dispositivos de seguridad previstos para ese caso,
por lo que no revestiría importancia la ubicación del aeropuerto. Otro procedimiento a tener en cuenta es el de
aproximación frustrada, es decir, cuando el comandante decide que no va a
realizar el aterrizaje; para ello, está previsto dirigirse a los 105° en
actitud de ascenso hasta los 3500 pies, por lo que tampoco se sobrevuela la
Ciudad, sino el Río de la Plata. Polución Sonora Desconsiderando la seguridad como una razón para
retirar el Aeroparque jorge Newbery de su ubicación actual, ante lo expuesto, cabe destacar la
polución sonora, ya que las zonas pobladas que sobrevuelan las aeronaves en su
procedimiento de aproximación, son las aledañas al VOR de San Fernando
inicialmente, situado en el centro de ese aeropuerto, radioayuda que indica la
“puerta de entrada” al Aeroparque, por el que las aeronaves deben transitar
manteniendo 2460 pies de altura (casi 740 metros) y con los motores reducidos
al mínimo, salvo ajustes de velocidad. Esto implica que desde el punto VANAR, pasando por
San Fernando, hasta la baliza externa (OM), ubicada en la Quinta Presidencial
de Olivos, el procedimiento se realiza generalmente en forma silenciosa. Desde
allí, ya con 1230 pies de altura (aproximadamente 370 metros), es común la
utilización parcial de potencia, por lo que el ruido recién comienza a
sentirse sólo en
los casos de aeronaves antiguas y sin dispositivos antirruido, cosa que no
ocurre con equipos nuevos. Por ello las normas OACI en su Anexo 14: Aeródromos.
3) Polución Sonora) establecen un radio de 4 kilómetros del aeropuerto, como
zona crítica de polución sonora, algo que no puede encontrarse ni en la ciudad
de Buenos Aires, ni en el Gran Buenos Aires, sino a decenas de kilómetros de
las zonas pobladas, lo que tornarían a cualquier aeropuerto como un servicio
inviable y prescindible. Desde la baliza externa (OM) hasta la media (MM),
ubicada en la zona de Ciudad Universitaria, ya con 240 pies de altura (72
metros) en la etapa final del procedimiento, sólo en los casos en que la
utilización de potencia es necesaria la polución sonora se encuentra en su
estado más crítico e inevitable. Asimismo, ya sobre la pista en el momento de
utilizar los dispositivos de freno con motor, procedimiento que dura hasta 5
segundos. Los bosques de Palermo, y los mismos árboles que se
encuentran en el Parque de la Raza actúan como colchón acústico, por lo que los
más afectados en la etapa crítica del procedimiento de aterrizaje son los
vecinos de los barrios de Núñez y Vicente López, afectando esto a 120.000
viviendas aproximadamente. Cité solamente la polución sonora, ya que la
emanación de gases se produce en cualquier sitio donde se encuentre el
aeropuerto, y su disipación dentro de varios kilómetros afecta por igual a
cualquier población cercana; motivo por el cual no sería práctico explicar. Excelencia del Servicio La ubicación de Aeroparque, respecto de los usuarios
del servicio, lo sitúan como uno de los aeropuertos de alto tránsito más
eficientes del mundo, cabe destacar el caso de la Ciudad de Londres, en la cual
existen los aeropuertos de Heathrow, Gathwick, Luton y Stansted, situados fuera
de la ciudad, pero en honor a la excelencia del servicio público que implica un
aeropuerto cercano (como es el caso del Aeroparque Jorge Newbery, se construyó sobre la costa del Río Támesis, un nuevo
aeropuerto que llamaron London City Airport. Asimismo, en la Ciudad de Chicago,
creadora de escuela en economía y arquitectura, hay dos aeropuertos
principales, O’Hare International y Midway, considerados los de mayor tráfico
en el mundo, uno con cuatro pistas y el otro con siete, pero tambien existe
otro aeropuerto pequeño en una península sobre la costa, llamado Meigs Field;
este había sido cerrado por algún tiempo pero la necesidad de mantenerlo en
funcionamiento surgió, como en el caso de Londres, la de contar con un “city
airport”, es decir un aeropuerto en la ciudad misma. Si bien éste último es
mucho más pequeño que el Aeroparque Jorge Newbery, está destinado a satisfacer
los vuelos que de otro modo no podrían realizarse, y curiosamente bajos las
finales de sus cabeceras se encuentran, por un lado la ciudad universitaria de
la Chicago University y por la otra el puerto. Evidentemente, la tendencia de las ciudades más
eficientes en materia aeroportuaria es la de operar con varias terminales en
cada ciudad. Como razones de seguridad aérea podemos citar la mayor cantidad de
alternativas en caso de cierre por cuestiones meteorológicas o accidentes, para
evitar las concentraciones de pasajeros en caso de demoras y para una mayor
eficiencia en el tiempo de acceso a cada aeropuerto. Distinto
es el caso de muchos países europeos, que
llegan a tener un solo aeropuerto internacional por país y hasta uno sólo de
carácter regional, ya que los tramos a cubrir en menos de una hora de vuelo
son satisfechos por tren en un par de horas, en cuyo caso no se justificaría la
inversión en construir nuevos aeropuertos como sucedió en Londres. La excelencia de servicio público que configura el
Aeroparque Jorge Newbery, está demostrada por la cantidad de años que opera
realizando un promedio de 800 operaciones diarias. Cabe recordar el impacto producido por los traslados
a Ezeiza cuando éste deja de operar por la limpieza de residuos de caucho de su pista o la
cuestión del vuelo 3142. Qué hacer con el Aeroparque Jorge Newbery Inicialmente, podemos hacerle esa pregunta a los
ciudadanos de Chicago y de Londres que, unos volvieron a hacer funcionar un
aeropuerto que habían cerrado y otros invirtieron una pequeña fortuna para
tener “su Aeroparque”. Seguidamente, podríamos citar a los ciudadanos de
Salta, Tucumán, Córdoba, Mendoza, Bahía Blanca, y casi todos los aeropuertos
del país, cuyos destinos son satisfechos por este Aeroparque a diario,
seguramente ellos quieren seguir manteniendo sus ciudades a la misma distancia
de la Capital Federal que la mantienen hoy. Y en este caso, distancia es tiempo,
porque si el aeroparque no existiera, Mendoza quedaría 800 kilómetros más lejos
de Buenos Aires, que es lo equivalente a una hora de vuelo, lo mismo ocurriría
con las otras ciudades. Este tiempo que se perdería en razón de quitar
Aeroparque, equivaldría también a la cantidad de horas hombre perdidas en
movilizarse a otro aeropuerto. Horas hombre de hombres de negocio, de emergencias
médicas, de cargas importantes, todas estas, características que
hacen a la calidad de vida, resultado de la excelencia de un servicio y de
ahorro de tiempo que engrosaría el llamado costo argentino. Sería difícil mensurar el costo que se sumaría a los
empresarios y comerciantes que viajan “por el día” a Buenos Aires,
necesitando quedarse en esta Ciudad , o no realizando dicho viaje porque no
pueden efectuar su conexión de vuelta. Es difícil evaluar ese costo, pero los
principios económicos indican que el mismo será trasladado a lo que ellos
producen. Resulta fácil saber qué es lo que
NO debemos
hacer con el Aeroparque Jorge Newbery, y ello es retirarlo. Se hace necesario, como lo hicieron en Londres, en
Kansai y en Ushuaia, entre otras ciudades; adecuar el sistema aeroportuario al
crecimiento del tránsito aéreo, esto es aumentar la capacidad de operación de
los aeropuertos. Dicha capacidad está acotada por el número de sus
pistas, no por su largo, su ancho o la cantidad de posiciones de
estacionamiento de aeronaves, sino por la cantidad de despegues y aterrizajes
que permiten las horas del día, y si consideramos que se pueden realizar
operaciones con un lapso intermedio de 2 minutos, esto nos acota
matemáticamente a 720 operaciones diarias. Sin embargo, incluso con la
restricción nocturna de Aeroparque se llegan a realizar hasta 800 operaciones;
ello evidencia una gran pericia por parte de los controladores aéreos, pilotos
y una agilidad interna que hace del Aeroparque el aeropuerto más eficiente del país. Para entender más claramente lo que es nuestro
Aeroparque, podemos recordar que el mismo fue emplazado sobre un terreno ganado
al Río de la Plata, llamado luego Parque de la Raza, por lo que la repetición
de ello para el emplazamiento de una nueva pista paralela seguramente no
configuraría un error. Si bien en su momento no se realizaron estudios de
impacto ambiental, el pasar de los años demostró que no se produjeron daños
evidentes; ello configura una prueba empírica irrefutable del mínimo daño
ambiental que produciría una ampliación del mismo. Propuestas 1) Aeropuerto Fluvial Metropolitano de
la Ciudad de Buenos Aires (ex Aeroisla) Desde la época en que Le Corbousier propuso su
proyecto de emplazar una isla artificial sobre el Río de la Plata con tres pistas en forma de
triángulo equilátero, varios han sido los proyectos que mejoraron esa original
idea, plasmado actualmente por Aeroisla S.A., la que propone la instalación de
una isla detrás de Puerto Nuevo con una pista de 3200 metros, conectada con la
actual aeroestación como base de operaciones para embarque de pasajeros. Evidentemente este proyecto permitiría el futuro crecimiento, el emplazamiento de otra pista paralela, y cuanto más lejos se encuentre de la costa, menos restricciones de horario observará. Si tenemos en cuenta el impacto de este
emprendimiento, los vuelos se verán afectados por el costo de emplazamiento que
implica semejante movimiento de suelos, más aún, el hecho de crear una isla,
terminará con la vista del horizonte sobre el Río, y dado que el puerto no
constituye un colchón acústico como sí lo son los bosques de Palermo y el
Parque 3 de Febrero, la polución sonora impactará directamente sobre el centro
de la Ciudad. Como este proyecto prevé el cierre del actual Aeroparque,
difícilmente podrá recuperarse si se entiende finalmente que el problema es que
el aeropuerto dispone de sólo una pista. 2) Extensión de la actual pista 13 – 31 El proyecto presentado por el Arquitecto Carlos
García prevé extender la pista existente de Aeroparque, por lo que habrá que
expropiar terrenos en las prolongaciones de ambas cabeceras; Parque Norte (ex
Piletas de Núñez) en 13 y Costa Salguero y Driving Range en 31. Así como el proyecto Aeroisla, este no soluciona el
congestionamiento que se observa y que se encuentra en crecimiento; más aún, la
extensión de las cabeceras no implican que se pueda operar en una pista más
larga, ya que la pendiente de descenso será la misma, por lo que se despreciarán
las prolongaciones, debiendo operar con las dimensiones actuales. |
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3) Refulado de la costa y construcción de una pista
paralela Este proyecto,
que tiene por presentador al ex
Concejal Carlos Louzán, prevé la expansión de la actual costanera en 240
hectáreas, donde se emplazaría una pista paralela de más de 3000 metros que
reemplazaría a la actual 13 – 31 de Aeroparque. Este proyecto, se presenta como el más
recomendable
pero, como los otros, no soluciona la congestión de vuelos en las horas pico. Debiera permanecer la pista actual, coexistiendo
ambas; tendríamos así dos pistas paralelas, una “13 R – 31 L” y la nueva “13 L
y 31 R”, así podrían operar estrictamente los aviones más silenciosos en la
actual pista, y los más ruidosos u
obsoletos y los de mayor porte en la otra. De este modo, ambas pistas mantendrían un excelente
nivel de operación, incluso en horario ampliado. El sobrevuelo de aproximación
y despegue de la nueva pista se realizará sobre el Delta del Paraná y las
costas de la Zona Norte del Gran Buenos Aires para la cabecera 13 L y sobre el
malecón externo de Puerto Nuevo para 31 R. En el caso de operar ambas pistas, se solucionaría el
problema de la congestión de las horas pico, y los incumplimientos de las
normas sobre aeródromos de la OACI en lo que hace a excesos en la altura de
edificaciones dentro del predio del aeropuerto. Se podría utilizar la actual
aeroestación para el despacho de pasajeros, ampliada sobre la actual Avenida
Rafael Obligado que puede permanecer cruzando el complejo aeroportuario con el
actual trazado. Asimismo, en el espacio que quedará entre las pistas se podrán emplazar las áreas de combustibles, actualmente sobre los límites de la Avenida Leopoldo Lugones y otra junto al área de catering de Aerolíneas Argentinas. También se retirarían los hangares de Aerolíneas Argentinas que exceden en altura y, si fuere necesario, todos los hangares de aviación general. |
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Probablemente este emplazamiento llevará naturalmente a las empresas aéreas que operan actualmente en Ezeiza a trasladar sus vuelos regionales e internacionales al nuevo Aeroparque ya que serán más solicitados por el público creando un mercado más atractivo y en aviones de mayor porte que los actuales.
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La ampliación de la costa con el sistema de refulado,
ha probado ser el más eficiente método de expansión de costas, ya que utiliza
el limo del dragado de canales y logra una sedimentación en un tiempo aceptable
y a un costo mínimo. De los tres proyectos mencionados, ya que fueron los más relevantes en los medios periodísticos, resulta como el más viable el presentado por el ex Concejal Carlos Louzán, pero resulta insuficiente en cuanto a solucionar los problemas de congestión aérea, puesto que sólo se estaría reemplazando la pista por una más eficiente, pero no prevé la coexistencia de ambas. Por tal motivo se propone sumar la alternativa presentada.
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Previendo la coexistencia de la pista actual con una nueva paralela, se advierte que el cambio de los circuitos de aproximación obligan a un nuevo diseño del área terminal TMA BAIRES. Bajo el nuevo esquema deberá permanecer el ACC Ezeiza como control central y sus correspondientes ATC; así, ATC Aeroparque podrá dividir su control en dos, uno para cada pista. La tarea de los coordinadores, del ATC Aeroparque será la siguiente, un coordinador entre el ACC EZE y el ATC AER, y dos entre éste y cada uno de los controladores de tránsito aéreo, también se agregará otro controlador de tierra, ya que el nuevo aeropuerto tendría una nueva plataforma independiente. |
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Vea también: Convenio entre el gobierno nacional y Aeropuertos Argentina 2000
Gustavo P. Forgione - www.forgione.com.ar |
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