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CONVENIO ENTRE LA JEFATURA DE GABINETE DE
MINISTROS Y AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A.
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a los 20
días del mes de mayo del año 2003, entre, el señor jefe de Gabinete de
Ministros doctor Alfredo Néstor Atanasof, por una parte, en adelante “El
Concedente” y por la otra Aeropuertos Argentina 2000 Sociedad Anónima,
representada en este acto por su presidente don Julio Ernesto Gutiérrez
Conte D.N.I. 12.601.963, en adelante “El Concesionario”,
DECLARAN:
I) Que el Contrato de Concesión aprobado por el
decreto número 163 del año mil novecientos noventa y ocho, transitó, desde
su celebración por circunstancias de dificultades con recíprocos reclamos
e imputaciones, tal como surge de las actuaciones administrativas,
reflejadas en su conjunto, y por los expedientes números 812/98 y
4.813/00, ambos, aún sin resolución definitiva. Que tales diferencias,
amén de los expedientes mencionados, se encuentran otros temas en
discusión, tanto en sede administrativa como judicial, tal como se
desprende de los antecedentes que forman parte del Anexo “A”, del presente
Acta Acuerdo.
II) Que desde la fecha de suscripción del
Contrato de Concesión hasta fin del año 2001, existieron una serie de
actos que dificultaron el correcto funcionamiento del mencionado Contrato
que afectaron tanto a las partes contratantes, como a los usuarios,
destinatarios finales de las mejoras e inversiones que debían practicarse.
A título de ejemplo, ya que las diferencias litigiosas surgen del Anexo
“A”, puede tomarse por un lado las reducciones de tasas aeroportuarias y
la determinación de tasas regionales operadas, a poco del inicio de la
relación con el Concesionario, circunstancia que fue tomada por
Aeropuertos Argentina 2000 S.A. como una modificación unilateral del
Estado, la demora en la entrega de la totalidad de los espacios que debía
ocupar el Concesionario; la situación de indefinición del Aeropuerto de
Jujuy, la cual aún no ha sido resuelta. Por otra parte, la falta de pago
del canon en su totalidad en los diferentes períodos, la inversión
realizada que no alcanzó las previsiones originales, las dificultades de
obtener crédito por parte del Concesionario, según lo denunciara
oportunamente, el concesionamiento del Aeropuerto de Calafate; la
indefinición de un Plan Maestro, la situación del Aeroparque Jorge
Newbery, la realización de obras sin que haya sido autorizada la
inversión, entre otras, todo lo cual hace a un contexto de conflictividad.
III) Que a partir del año 2001, inclusive, la
actividad aeronáutica sufrió una caída importante, tanto en la frecuencia
de vuelos, cuanto en el número de pasajeros transportados. Que esta
situación tuvo su origen inicial en una reducción del transporte aéreo a
nivel mundial, reflejo de una caída de la actividad económica. Pero, a
partir del 11 de septiembre del año 2001, al producirse los hechos
terroristas que son de público conocimiento, la situación sufrió un
agravamiento sin precedentes que ha colocado en crisis internacional a la
actividad aérea, no sólo por la marcada caída del tráfico, sino también
por el incremento de costos como, entre otros, el de los seguros y los
combustibles. Que a ello debe sumarse, en el orden local, los concursos de
empresas aerocomerciales de cabotaje y la disminución de su tráfico y la
posterior situación particular de nuestro país, fruto de una emergencia
económica sin precedentes.
Que esta situación queda palmariamente reflejada
al tomar en cuenta los cálculos efectuados por la consultaría realizada
por la Unión de Bancos Suizos –UBS– (la cual fue contratada por el Estado
al producirse el Llamado a Licitación) y que formara parte del Data Room
del Pliego de Bases y Condiciones aprobado por decreto 375/97 y tal como
surge del último apartado del Anexo “B” “Concesión de Aeropuertos
Argentinos Anexo 2”.
Que en dicho instrumento se preveía para el año
2002 un índice de 25.193.154 pasajeros y la realidad muestra que en el
primer semestre se transportaron solamente 6.017.551 lo cual acredita una
caída del orden del cincuenta por ciento (50 %).
Que resulta más claro aún, ya que la propia
documentación oficial ofrecida a los oferentes de la Licitación de
Aeropuertos, expresa (ver fojas 24 Anexo “B”, refiriéndose al “canon”)
que: “A cambio del derecho a explotar los aeropuertos a concesionar, el
Concesionario tendrá que pagar al Gobierno de la República Argentina un
canon equivalente a u$s 40 millones anuales”. Acto seguido se aclaraba que
recién al cabo del sexto año se incrementaría, conforme al movimiento de
pasajeros, el cual se presumía que aumentaría.
Que lo expuesto surge de las apreciaciones
formuladas en los distintos cuadros comparativos del “Anexo B”.
IV) Que ha quedado demostrado que las garantías
dadas, así como los seguros, otorgados por el Concesionario, no guardan
una clara relación con los intereses que se pretenden proteger, dentro del
marco de la situación económica actual, por lo cual se hace imprescindible
una revisión y adecuación de los mismos.
V) Que a lo largo de la concesión, ni las
inversiones previstas, ni las obras realizadas por el Concesionario, se
practicaron dentro de un marco dinámico de previsiones y prioridades.
Que esta situación se debió en parte a la
inexistencia de Planes Maestros desde el inicio de la Concesión. Que
corresponde destacar, en este aspecto, que si bien el Concesionario
presentó dentro de los plazos contractuales un “Plan Maestro” por
aeropuerto, el mismo nunca fue tratado por el Organismo de Control, ni
para aprobarlo ni para rechazarlo, a pesar de que se hicieron algunas
observaciones las que, por su demora, quedaron desactualizadas y superadas
por la realidad y la crisis de la economía y la actividad. Que corresponde
señalar que por la causa previamente señalada el Concesionario se dirigió
en forma directa a la Jefatura de Gabinete de Ministros, tal como surge
del “Anexo A” (Conflicto-Plan Maestro).
Que en este sentido debe consensuarse un Plan
Maestro que contemple la realización de obras en cada uno de los
aeropuertos del Grupo “A”, con racionalidad y con los parámetros de
calidad y seguridad establecidos por los estándares y normas nacionales e
internacionales, y que, a su vez, sea lo suficientemente flexible para
posibilitar, de existir la necesidad, reemplaza una obra por otra, dentro
de la red aeroportuaria concesionada, acompañando, así, las exigencias
tecnológicas y/o las necesidades de capacidad, sin que ello afecte, en
momento alguno, el plan total de inversiones a lo largo de la vigencia de
la Concesión, manteniendo su calidad y sus costos intactos. La revisión
periódica de los Planes Maestros y sus consecuentes inversiones se llevará
a cabo procurando que la totalidad de las variables económicofinancieras
de la Concesión permita su concreción, y garantice una rentabilidad
empresaria conforme lo determina la ley 25.561.
Que en tal sentido deberá comprender las obras
no realizadas y las que son motivo de necesidad a lo largo de los años que
restan al período inicial de la Concesión.
Que esto significará, en la práctica, superar el
conflicto que se presenta frente a la excepción de incumplimiento y demás
presentaciones del Concesionario en relación al particular imponiendo, a
éste, las inversiones de acuerdo a la real situación actual de la
aeronáutica comercial y la obligación de la realización de nuevas obras
por el monto total que surge del “Anexo 3” (Plan de Inversiones).
Que es dable destacar que los montos fijados
serán, en realidad, indicativos de su valor, ya que como se expresó
anteriormente representan obras y estándares de calidad.
VI) Que también corresponde resolver
definitivamente la situación del Aeropuerto Jorge Newbery. Que del Anexo
“C” surge el extracto de lo actuado en el expediente 255/99. Que en tal
sentido las partes son contestes que resulta necesario pasar a efectuar
una síntesis de lo actuado y las opiniones vertidas sobre el tema en las
actuaciones citadas.
Que en tal sentido se consigna:
VI. a) Breve síntesis de lo actuado por el
ORSNA. Expediente ORSNA 255/99.
El Organismo Regulador de Sistema Nacional de
Aeropuertos tuvo oportunidad, en su momento, de analizar la conveniencia
de mantener o no subsistentes las operaciones del aeropuerto
metropolitano. Por un lado se tuvo en cuenta la necesidad de realizar
inversiones en dicho aeropuerto para otorgar a los usuarios comodidad y
seguridad, y por otra la opinión por parte de diversos sectores que eran
de la opinión de mantener, aun con variantes, la ubicación del Aeroparque
Jorge Newbery.
VI. b) Intervención del Consejo Asesor del
ORSNA.
El Directorio, entonces a cargo de la conducción
del Organismo, sometió el tema al tratamiento del Consejo Asesor del
ORSNA, creado por decreto 365/98 y ampliado en su integración por decreto
840/98. Corresponde tener presente que, dicho Consejo Asesor, se encuentra
integrado por todas las entidades gubernamentales y no gubernamentales que
desarrollan actividad en los aeropuertos: Fuerza Aérea Argentina, Junta de
Representantes de las Compañías Aéreas (JURCA), la Asociación Cruzada
Cívica para la Defensa de Consumidores y Usuarios de los Servicios
Públicos, la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable
(hoy con nivel de Subsecretaría), la Dirección Nacional de Migraciones, la
Dirección General de Aduanas (AFIP), el Servicio Nacional de Sanidad y
Calidad Agroalimentaria (SENASA), la Secretaría de Seguridad Interior, la
Secretaría de Turismo, la Secretaría de Programación para la prevención de
la Drogadicción y Lucha contra el Narcotráfico. A la Reunión programada
con el Consejo Asesor y documentada en Acta 8 de Reunión Conjunta,
celebrada el 3 de febrero de 1999, fue invitada a participar la
Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, Fluvial y Marítimo.
VI. c) Conclusiones de la Reunión con el Consejo
Asesor.
Las Conclusiones de la citada Reunión
consideraron necesario realizar un análisis respecto a la alternativa de
mantener subsistente las operaciones del Aeroparque “Jorge Newbery” más
allá del año 2005. Dichas operaciones estarían limitadas a vuelos de
cabotaje de cierto recorrido y duración, considerando necesario someter
dicha cuestión, a una consulta amplia de opinión dando participación a
todos los actores involucrados en la actividad aeroportuaria, incluido el
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
VI. d) Consulta amplia.
1) Por Resolución ORSNA 49/99 el Directorio del
Organismo Regulador dispuso someter al procedimiento de Consulta Amplia
previsto en el artículo 3º del Reglamento de Consultas de Opinión del
ORSNA aprobado por Resolución ORSNA 173/98, el análisis acerca de la
viabilidad y conveniencia de mantener subsistentes las operaciones del
Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad de Buenos Aires para los vuelos de
cabotaje, con recorrido equivalente a la distancia existente entre la
Ciudad de Buenos Aires y la ciudad de Córdoba, sujeto a los estudios de
impacto ambiental, invitando a emitir su opinión por escrito y por el
plazo de diez (10) días hábiles a: a) Los representantes del Consejo
Asesor del ORSNA, b) Al Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires; c)
Al Sr. Defensor del Pueblo de la Nación; d) Al Sr. Defensor del Pueblo de
la Ciudad de Buenos Aires; e) A la Sociedad Central de Arquitectos; f) Al
Consejo Profesional de Ingenieros Aeronáuticos Espaciales; g) A las
Asociaciones de Usuarios ADELCO y Liga de Amas de Casa (LAC); h) A la
Cámara de Empresarios de Servicios Aeroportuarios (Caeroport); i) A el
Concesionario AA2000 S.A.; j) A las líneas Aéreas: Aerolíneas
Argentinas/Austral-Cielos del Sur S.A., LAPA, DINAR S.A., Southern Winds y
a LAER.
2) Por Resolución ORSNA Nº 131/99 el Organismo
resolvió ampliar la nómina de sujetos invitados a emitir opinión a:
Aeronáutica Sociedad Anónima, Cámara Argentina de Aviación Civil, a los
Sres. Edgardo Carranza, José Mundet y Rubén Miguel Cafaro, todos estos
últimos solicitaron autorización para participar del procedimiento de
Consulta y emitir su opinión al respecto. Ambas Resoluciones tuvieron la
más amplia difusión a través de su publicación en el Boletín Oficial de la
Nación. Pluna Líneas Aéreas Uruguayas y al Consejo Argentino de Aviación
Civil, tomaron también intervención en el expediente de referencia. Todos
los invitados a participar y algunos otros como CATA Líneas Aéreas
emitieron su opinión, mayoritariamente contestes en mantener subsistentes
las operaciones del Aeropuerto Metropolitano, sujeto ello a distintas
condiciones. La mayoría de ellos se manifestó acerca de la necesidad de
convocar a una audiencia pública, a fin de resguardar debidamente los
intereses de los usuarios.
3) Cabe destacar asimismo que, conforme surge de
las actuaciones de trámite, el ORSNA puso a consideración de los
presidentes de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento
de las Privatizaciones y de la Comisión de Transporte de la Cámara de
Diputados de la Nación su participación en el procedimiento de Consulta
iniciado, mediante Notas ORSNA 1.420/99 y 1.421/99.
VI. e) Audiencia Pública.
VI.e.1) Procedimiento
. –Por Resolución ORSNA 138/99, y vista la
necesidad planteada en el desarrollo del procedimiento de Consulta Amplia
de Opinión seguido en las actuaciones de trámite en el que se dejaron
expuestos los argumentos técnicos, de viabilidad y conveniencia de
mantener subsistentes las operaciones del Aeropuerto Metropolitano, y a
fin de garantizar los intereses colectivos involucrados, el Directorio del
ORSNA dispuso convocar a una Audiencia Pública a desarrollarse el día 15
de Junio de 1999 a las 10 hs, a efectos de conocer la opinión de quienes
–encontrándose legitimados para participar– desearan expresarla con
relación al análisis acerca de la viabilidad, y conveniencia de mantener
subsistente la operación del Aeropuerto “Jorge Newbery” sujeto a las
conclusiones que resultaran de los estudios de impacto ambiental.
–Se previó una Etapa Instructoria a llevarse a
cabo los días 26, 27 y 31 de Mayo de 1999. Todo el procedimiento abierto
tramitó bajo las normas y disposiciones del Reglamento de Consultas de
Opinión del ORSNA ya mencionado, designándose como instructor de la
Audiencia al Dr. Agustín Gordillo y como Defensor de los Usuarios a la
Dra. Denisse Bloch. La convocatoria se publicó en el Boletín Oficial de la
Nación los días 27 y 29 de mayo y en tres (3) diarios de circulación
masiva a nivel nacional (“Clarín” y “La Nación” los días 23 y 24 de mayo,
“La Razón” y el día 14 de junio nuevamente en el diario “Clarín”).
–Se invitó especialmente a participar de dicho
procedimiento a todos los representantes acreditados, quienes emitieron
opinión previamente en la Consulta Amplia tramitada en las mismas
actuaciones y asimismo a todas las Asociaciones de Usuarios.
–La Audiencia se desarrolló conforme lo
previsto, cumpliéndose la Etapa Instructoria en la fecha establecida y la
Audiencia Pública se extendió a un (1) día más, esto es tuvo lugar los
días 15 y 16 de junio de 1999. Dicha Audiencia fue videograbada y filmada,
estando los ocho (8) cassettes (de 120 minutos de duración cada uno) a
resguardo en el Archivo General del ORSNA).
–El Instructor aceptó y tuvo por partes a 110
personas y participaron además 88 personas como oyentes. Ello surge del
Informe presentado por el Dr. Gordillo al Directorio del ORSNA.
–Merece destacarse la participación en el
desarrollo de la Audiencia Pública de representantes de gobiernos
provinciales (tales como Mendoza), representantes del Gobierno de la
República Oriental del Uruguay y de partidos políticos (Frepaso, Acción
por la República), de diputados nacionales (Alicia Castro, Aníbal Ibarra,
Jozami, Vago y Polino) además de todos los representantes de líneas
aéreas, de IATA y de las asociaciones de usuarios, Defensorías del Pueblo
de la Nación y de la Ciudad de Buenos Aires. Fuerza Aérea tuvo también una
destacada participación.
–Como documento proporcionado por la Instrucción
se circularizó entre todos los presentes, partes y oyentes, el resultado
de una encuesta de opinión realizada por la Facultad de Ciencias
Económicas de la Universidad de Buenos Aires a solicitud del ORSNA (fs.
748/782). Dicha Encuesta arrojó como resultado el siguiente: un 82 % de
los usuarios del Aeroparque se pronunció a favor de su continuación. Dicha
encuesta mereció algunas objeciones respecto a la calidad de la misma. No
obstante ello y dado que la misma fue realizada por una institución
oficial, constituye un factor a tener en cuenta.
VI. e2) Conclusiones de la consulta amplia y de
la audiencia pública. De acuerdo a todo lo actuado en el procedimiento de
Consulta Amplia y Audiencia Pública (tal como surge del informe del
Instructor), como asimismo del registro del desarrollo de la Audiencia
Pública efectuado en videograbación, la opinión mayoritaria fue
coincidente con la conveniencia de mantener subsistente las operaciones de
Aeroparque, sin restricciones de recorrido y tiempo de duración. Las
disidencias se plantearon por las partes con relación a las condiciones en
que dichas operaciones debían mantenerse (para todos los vuelos de
cabotaje, para vuelos regionales, para vuelos de una distancia
determinada, etcétera), opinando asimismo algunos acerca de un mejor
emplazamiento y desarrollo del Aeroparque (como por ejemplo la instalación
de una aeroísla, la habilitación de un aeropuerto en Quilmes) pero siempre
teniendo como premisa su permanencia como Aeropuerto metropolitano y el no
traslado total de las operaciones a Ezeiza. Bien es cierto que la mayoría
de los asistentes a la Audiencia proclives a esta solución hicieron
principal hincapié en la necesidad de contar con un estudio de impacto
ambiental del aeropuerto en base al definitivo diseño y a las operaciones
que desde él se realicen y en su gran mayoría las partes intervinientes
dejaron planteada la reserva respecto del necesario análisis que debía
realizarse acerca de las implicancias de modificar el contrato vigente en
ese punto y que era el Concedente –Estado nacional– y no el ORSNA la
legitimada para ello.
VI. f) Consideraciones esgrimidas en el seno de
la labor desarrollada por la Comisión Interjurisdiccional creada por
Resolución MIyV Nº 53/2000. La Comisión Intejurisdiccional creada por
Resolución del Ministerio de Infraestructura y Vivienda tuvo como objetivo
evaluar los proyectos que se presentaran respecto de las distintas
alternativas sobre el destino y emplazamiento de Aeroparque, teniendo en
consideración para ello lo actuado por el ORSNA en su procedimiento de
Consulta Amplia y Audiencia Pública y las Conclusiones mayormente
contestes en que Aeroparque permanezca operando bajo determinadas
condiciones y sujeto a los estudios de impacto ambiental.
Dicha Comisión se integró con representantes del
ORSNA y de la Secretaría de Transporte de la Nación, invitándose asimismo
a designar representantes al Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos
Aires y a la Fuerza Aérea Argentina. La Coordinación de la tarea de la
Comisión se le encomendó al ORSNA. La Comisión, luego de efectuar un
análisis profundo acerca de los distintos proyectos y alternativas
presentados, concluyó en que los proyectos que superaron la aplicación de
las variables excluyentes son los siguientes: 1) AFFZ 1 (una pista
construida sobre relleno costero; 2) Aeroísla I (una isla artificial
frente a Aeroparque) y 3) Ezeiza (traslado de las operaciones a Ezeiza).
No obstante, la Comisión consideró lo siguiente:
(cfr. fs. 80 del Informe Ejecutivo de la Comisión Res. Nº 53/00)
1. La permanencia de Aeroparque significa la
generación de 6.500 empleos directos y de prácticamente el triple de
indirectos, más el efecto multiplicador que tiene sobre las actividades
económicas relacionadas.
2. El traslado a Ezeiza de la totalidad de las
operaciones implicaría una concentración de los flujos de circulación de
transporte terrestre sobre los accesos viales actuales y la necesidad de
prever el desarrollo de nuevas alternativas viales o de transporte guiado.
3. La pérdida de accesibilidad para los usuarios
significarían costos adicionales de alrededor de 75 millones de pesos
anuales, y para la líneas aéreas una disminución de la venta de pasajes
del orden del 20 % sobre el total.
4. La concentración de operaciones traería
aparejada un mayor grado de complejidad en el diseño y programación del
tránsito aéreo.
VI. g) Fundamentos esgrimidos para la
permanencia de Aeroparque. Se sintetizan seguidamente las opiniones y
fundamentos dados para la permanencia de Aeroparque:
1. Pactos supranacionales integrantes del
Mercosur que comprometen la responsabilidad internacional del Estado
Argentino. Tal fue la opinión del representante de la República Oriental
del Uruguay quien invocó la existencia de acuerdos bilaterales entre su
país y la República Argentina (ver anexo “D”) en el sentido de mantener el
aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires operativo para el intercambio
turístico y comercial entre ambas naciones, además de las razones de
oportunidad y conveniencia. Alegó que los tratados internacionales tienen
jerarquía constitucional y que no pueden ser desnaturalizados por una
medida como la dispuesta por el Contrato de Concesión, la que prevé el
traslado del Aeropuerto Jorge Newbery. Cabe acotar que en el procedimiento
de Consulta Amplia a fs. 311 obra Nota del Embajador de la República
Argentina en Brasil en la que manifiesta su agrado por la decisión de
analizar la viabilidad de mantener la operación de Aeroparque indicando
que buena parte de las ciudades del mundo tienen aeropuertos dentro de su
ejido urbano para el tráfico doméstico de corta distancia, así Brasil
tiene aeropuertos en Río de Janeiro y San Pablo para vuelos de cabotaje de
corto recorrido. La posición del representante de la República del Uruguay
no fue objeto de réplicas por ninguna de las partes acreditadas ni por
terceros asistentes como oyentes.
2. Es el segundo aeropuerto en magnitud de
tránsito de Sudamérica y sus operaciones son seguras si se limita a 20 el
número de operaciones por hora. Dicho aeropuerto constituye un elemento
preponderante para el manejo de las relaciones públicas oficiales del
Estado. Tal la posición sustentada por la Fuerza Aérea Argentina, la que
manifestó asimismo la necesidad de que dicho aeropuerto no debía perderse
por la posición estratégica que ocupa con relación a la Ciudad de Buenos
Aires. Argumentó asimismo su necesaria utilización para los viajes de
protocolo y operaciones de esa Fuerza. Fue de particular interés su aporte
en cuanto a la fundamentación técnica respecto a los aspectos de la
seguridad de las operaciones que se realizan desde el Aeroparque y su
conformidad a la normativa vigente, con la limitación ya enunciada.
3. Importancia del actual emplazamiento para los
usuarios de las provincias que viajan por el día para atender asuntos en
la Capital. Tal fue la posición asumida por los representantes de las
provincias y de las asociaciones de usuarios de las mismas, cuya
representación fue alegada por el representante de la provincia de
Mendoza. Solicitaron, no obstante, que el parámetro relativo a recorrido o
duración para la limitación de los vuelos de cabotaje, no sea el único
tenido en cuenta, procurando así articular las conexiones necesarias para
que las provincias no queden aisladas por falta de conexión con la
“capital de todos los argentinos” (estas últimas textuales palabras del
representante de Salta en presentación escrita agregada a las
actuaciones). A los efectos de no vulnerar el federalismo al limitar los
vuelos a cierto recorrido o duración en desmedro de provincias más pobres
y alejadas del centro de poder que es Buenos Aires. En similar sentido se
expresó la provincia del Chaco manifestando la necesidad de permitir la
continuidad operativa de los vuelos de cabotaje desde Aeroparque, sin
discriminación para las provincias más alejadas, propiciando asimismo la
construcción de una pista paralela en el aeropuerto metropolitano (fs. 126
Anexo V Expte. Nº 255/99).
4. La operación en dos aeropuertos beneficia los
más sanos principios de la libre competencia, al permitir a los operadores
aéreos operar donde más les convenga. La derivación de vuelos de cabotaje
o regionales al aeropuerto de Ezeiza aumentaría la duración del vuelo y
los costos de traslado de los pasajeros, desalentando la actividad
aerocomercial por el aumento indirecto de la tarifa del transporte aéreo,
la que seguramente será reemplazada por vías de traslado terrestre o
marítima (caso de los vuelos a Uruguay). Tal fue la posición asumida por
las líneas aéreas más chicas (pymes: PLUNA-LAER-DINARLAPA) sostenida
también en el desarrollo de la Consulta Amplia que precedió a la Audiencia
Pública. Respecto de la contaminación sonora argumentaron la evolución en
ese sentido de los aspectos tecnológicos de los modernos aviones. Hicieron
hincapié en el costo adicional que implicaría para los pasajeros el
traslado a Ezeiza de todas las operaciones, destacando el lugar
privilegiado que detenta Aeroparque por su cercanía a los hoteles y
centros de decisión política (Casa de Gobierno, Ministerios, Bancos,
etcétera).
5. La Ciudad de Buenos Aires cuenta con un
privilegiado servicio público aeroportuario. La innumerable cantidad de
características que lo hacen único, radica en el tiempo que insume el
acceso desde el centro de la ciudad y de las zonas de residencia de la
mayor cantidad de sus usuarios. Su índice de accidentes in situ es mínimo
y comparable con los aeropuertos más seguros del mundo, previendo
dispositivos de seguridad de aproximación frustrada con orientación de
105º, lo que hace que aeronaves con problemas nunca sobrevuelen sitios
poblados, la baja inoperabilidad comparativa del área por cuestiones
meteorológicas, y la confiabilidad de los renovados sistemas de apoyo. Tal
la opinión vertida por el representante del Partido Federal,
Gustavo P.
Forgione.
6. El eventual traslado de las operaciones de
Aeroparque a Ezeiza, sumaría al actual número promedio de vuelos en ese
aeropuerto internacional –unos 220 por día– las aproximadamente 640
operaciones diarias y promediadas del Aeroparque. Las frecuencias
señaladas implicarían para las poblaciones de Ezeiza y Esteban Echeverría
–muy cercanas al Aeropuerto Internacional– el incremento proporcional de
los daños siguientes: a) daños ambientales: mayor contaminación acústica,
vibratoria y atmosférica; b) Daños en la salud: hipoacusia, estrés,
alteraciones causadas por los ruidos, vibraciones y patologías
respiratorias entre otras enfermedades, etcétera. Tal la posición
sustentada por la Asociación contra la Contaminación Ambiental de Esteban
Echeverría (fs. 97/99 Anexo V Expte Nº 255/99).
7. Según estadísticas oficiales de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Aeroparque podría
satisfacer cómodamente las necesidades del tráfico durante largas décadas.
En ellas se reflejan el número y frecuencia de aviones que operan en
Aeroparque, y el de pasajeros que recibe, comparados con otros del mundo.
En O’Hare (Chicago), el de mayor tráfico del mundo, el lapso entre cada
movimiento de avión es en promedio de 27 segundos. En el Aeroparque esa
separación se eleva a 5 minutos y 38 segundos. Si bien estos aeropuertos
no son estrictamente comparables debido a la presencia de pistas paralelas
en el Aeropuerto de Chicago, sí es comparable con el aeropuerto La Guardia
de New York, similar en estructura. En éste hay un movimiento cada un
minuto y unos segundos, y el flujo de pasajeros es cinco veces mayor que
en Aeroparque. La Guardia está mucho mas desfavorablemente ubicado, en el
medio de la ciudad. Tal la posición sustentada por ADELCO (Asociación de
Usuarios), la que se pronunciara a favor de la permanencia del Aeroparque
(fs. 38/39 Anexo V Expte. Nº 255/99).
8. Preservar la existencia de las dos
aeroestaciones redunda en un sano beneficio para los pasajeros de cabotaje
e internacionales, evitando congestionamiento de tránsito aéreo y
terrestre. Trasladar los vuelos a Ezeiza implicaría una mayor erogación
por parte de los pasajeros (aprox. $ 50 de taxi o remise). La permanencia
de Aeroparque debe subsistir por razones de economía a favor de los
pasajeros. Tal la posición sustentada por Proconsumer (Asociación de
Usuarios) (fs. 101 Anexo V Expte. 255/99).
9. Toda medida que prolongue la duración del
transporte, debe entenderse contraria a los intereses de los usuarios del
servicio. Siendo ello así el tiempo de viaje se incrementaría en una hora,
que insume el traslado de Ezeiza a Buenos Aires. La hora adicional que
requeriría el viaje desde el interior a Bs. As. Podría equipararse a
alejar la Capital unos 800 km, ya que es el tiempo estimado que utiliza un
avión para recorrer tal distancia. Los destinos más lejanos del interior
deberían tener preferencia para operar en Aeroparque, con el fin de
acortar la distancia de esos puntos del país con la Capital. Tal la
opinión de un usuario individual similar a otras vertidas por otros
usuarios y por las líneas aéreas más chicas (fs. 40 Anexo V Expte. Nº
255/99).
Que de resultas de las conclusiones transcritas
corresponde a las partes dar una solución acorde a lo expresado por los
técnicos y la mayoría de la audiencia pública.
Que en tal sentido, resulta satisfactorio a los
intereses ciudadanos y de las empresas vinculadas a la actividad mantener
el aeropuerto “Jorge Newbery” en el lugar de su actual situación pero,
produciendo las modificaciones operativas, de seguridad e inversiones que
corresponde hacer para su permanencia.
Que en tal sentido se hace necesario, conforme
una estimación ab initio, una reducción de la frecuencia de vuelos del
orden del veinticinco por ciento, resultando de aplicación criterios de
distribución que contemplen entre otras situaciones las de los vuelos de
cabotaje cuyos pasajeros tengan un destino final fuera del país, a
excepción de aquellos que se encuentren afectados a convenios bilaterales
vigentes a la firma del presente, tales como aquellos que operen con la
República Oriental del Uruguay.
Que por otra parte se hace necesario proceder a
la liberación de los espacios privados que fueren menester para asegurar
las maniobras de aterrizaje y despegue de las aeronaves. Que los costos,
que por derecho correspondan como consecuencia de tales operaciones,
deberán ser afrontadas por el Concesionario. Que también, tal como surge
del Plan Maestro que integra la presente acta acuerdo, el Concesionario
deberá realizar las obras allí detalladas.
VII) Que con fecha 20 de agosto del año 2002 se
dictó el decreto 1535 del Poder Ejecutivo nacional creando una Comisión
Renegociadora del Contrato de Concesión entre el Gobierno nacional y
Argentina Aeropuertos 2000 S.A., la que tendría a su cargo la redacción de
un proyecto de convenio en el cual se verían reflejadas las conclusiones y
los acuerdos arribados.
Que mediante el decreto 2297/02, dándose
cumplimiento a una resolución judicial el Poder Ejecutivo, dispuso la
incorporación de un representante de los usuarios mediante el
procedimiento que reguló en su artículo 1º. Que como consecuencia de ello
la Jefatura de Gabinete dictó la decisión administrativa 75/02 haciendo
efectiva la incorporación de la Asociación Civil Cruzada Cívica para la
Defensa de los Consumidores y Usuarios de Servicios Públicos, la que tomó
la intervención pertinente.
Que el aludido decreto fue modificado por el
1.622 del mismo año.
Que la Comisión Renegociadora elaboró su
proyecto dando la intervención a los organismos mencionados en el artículo
2º de la primera de las normas citadas.
Que así mismo la Jefatura de Gabinete corrió la
vista determinada por los artículos 4º y 1º de los decretos 1.535 y 1.622,
ambos del año 2002.
VIII) Que del análisis económico realizado por
la Comisión Renegociadora y que surge del “Anexo B”, queda claro que para
lograr una fórmula que contemple las variables del tráfico aeronáutico y
que garanticen que no exista un impacto tarifario o modificaciones en las
tasas, en forma inmediata, que conspiren con la competitividad y la
distribución de los ingresos o afecte la calidad de los servicios o los
planes de inversión comprometidos por el Concesionario, como asimismo el
interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, sin descuidar
la fundamental seguridad de los sistemas comprendidos, debiendo asegurarse
de alguna manera la rentabilidad empresarial (art. 9º, inc. 5], ley
25.561), corresponde efectuar un análisis de la situación prevista
contractualmente al concederse la explotación y la realidad material
actual signada por la crisis económica nacional generada desde 1998.
Que la introducción del informe de la UBS,
referente al tráfico de pasajeros, reflejado en el Data Room del Pliego
Licitatorio mediante el cual se otorgó la licitación, resulta ser un
elemento que debe tenerse en cuenta al momento de resolver sobre la
mecánica de fijación del canon.
Que si se tiene en cuenta la progresión lineal
en el tráfico de pasajeros, que importa el cuadro acompañado en el “Anexo
B” (pág. 1), los guarismos para nada resultan acordes con la realidad
actual donde la actividad aérea mundial ha caído a límites que ponen en
riesgo la continuidad de importantes líneas aéreas. Que resulta
suficiente, para advertir tal desproporción, el examen de las proporciones
e índices que surgen de los gráficos de páginas 2 y 3 del Anexo
mencionado. De allí se desprende que de acuerdo al informe de la UBS la
relación entre el promedio de pasajeros y el monto del canon da como
resultado un índice de 4,04 (pág. 2), mientras que el promedio de los tres
años anteriores al presente arroja un índice 9,62 (fs. 3 del mismo anexo).
Que resulta evidente que correlacionado con el
defasaje, en los índices anteriormente relacionados, surge una disminución
en los ingresos del Concesionario, tanto, en los que tienen origen
aeroportuario, como en aquellos que son producto de su actividad comercial
autorizada dentro de los aeropuertos. Que ello queda demostrado de los
cuadros agregados a fs. 4 y 5 del Anexo “B”, donde en el último de los
mismos se desprende que, de haberse cumplido con todas las obligaciones a
cargo del Concesionario arrojaría un déficit de $ 689.816.000 sin contar
obviamente el no ingreso de la ganancia prevista por la actividad del
Concesionario, lo cual aumentaría el déficit en 129.726.000 pesos.
Que del cuadro de ingresos, por el período que
se está tomando como base de análisis y tal como se desprende de fs. 4 del
mencionado Anexo, se obtiene un promedio respecto de los porcentajes entre
lo obtenido por tasas y por ingresos comerciales del sesenta por ciento
(60 %), y el cuarenta por ciento (40 %), respectivamente.
Que a los fines de una justa renegociación que
contemple: la calidad de los servicios; los planes de inversión y su
financiamiento; el interés de los usuarios y la accesibilidad de los
servicios; la seguridad de los sistemas comprendidos; la rentabilidad de
las empresas y los intereses del Estado, deberá buscarse la adecuación
permanente, los valores, al tráfico de pasajeros que, resulta ser
juntamente con las operaciones no aeronáuticas, las fuentes de ingresos
del Concesionario.
Que para arribar a un acuerdo, respecto del
canon que deberá abonar el Concesionario, habida cuenta que parte de sus
ingresos (tasas internacionales), están fijados en dólares estadounidenses
corresponde determinar la incidencia que ellos tienen en la conformación
de sus ingresos. Que en tal sentido y de acuerdo al cuadro obrante a fs. 6
del “Anexo B”, se desprende que la proporción es de un 37 %, para vuelos
internacionales y un 63 % para vuelos de cabotaje.
Que siendo ello así, resulta equitativo, para el
logro de lo reglado en el artículo 9º de la ley 25.561, tener en cuenta
que el canon a abonar puede desdoblarse, en un sesenta por ciento
(guarismo en relación al tráfico de pasajeros) y en un cuarenta por
ciento, en relación a la comercialización de sus espacios y actividad
autorizada en ellos.
Que no sería justo, ni razonable, considerar a
la totalidad de los pasajeros de igual forma pues, como se señaló, existe
un porcentaje que abona sus obligaciones en dólares, razón por la cual
dicho monto deberá ajustarse a partir de la celebración de cualquier
acuerdo de renegociación, con las variaciones que pudieran existir, en
más, a favor de la moneda en que son pagadas las tasas.
Que partiendo de esa base del movimiento real de
pasajeros, con la distinción de internacionales o no, el total que resulte
deberá ser afectado por el índice promedio que surge de aplicar la tabla
de la UBS (fs. 2 de “Anexo B”). Que obtenido dicho monto que, resulta ser
representativo de la porción de ingresos del sesenta por ciento (60 %) por
tasas aeronáuticas, deberá obtenerse el cuarenta por ciento (40 %)
restante, correspondiente al otro tramo, esto es: el comercial o no
aeronáutico.
Que expresado matemáticamente lo consignado en
el punto anterior, queda la formula de fs. 7 del “Anexo, B”, la cual
readecua la ecuación económicofinanciera a los parámetros del origen de la
concesión.
Que llevada a la práctica la fórmula consignada
arroja para distintos supuestos los resultados que se expresan a fojas 8,
para el promedio durante toda la concesión previsto por la UBS, a fs. 9 el
que hubiere correspondido, según la misma fuente, para el año 2002 y a fs.
10 obra la progresión real para el año 2002.
IX) Que por decreto 301/01 del Poder Ejecutivo
nacional, se constituyó una Comisión destinada al análisis de los
conflictos contractuales planteados en el sector aeroportuario a efectos
de promover una propuesta de conciliación entre el Estado nacional y la
Concesionaria.
Que no obstante no presentar una propuesta
conciliatoria, la creación de la Comisión representó, oportunamente, la
voluntad estatal de resolver los conflictos generados con motivo de la
ejecución del Contrato de Concesión.
X) Que es función indelegable del Estado
nacional la determinación de las políticas correspondientes al sector
aeroportuario y aerocomercial, y controlar la correcta adecuación a los
objetivos fijados en ese marco que deben reunir los instrumentos jurídicos
que establecen el modo de prestar el servicio.
XI) Que el 9 de agosto de 2001 el Ministerio de
Infraestructura y Vivienda suscribió con Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
un Acta compromiso para superar asuntos relativos a la ejecución del
Contrato de Concesión en vías a su readecuación. Si bien este proceso
también se vio interrumpido, constituyó otro acto fundamental de la común
voluntad de las partes para superar las dificultades y demás
circunstancias que afectaron la Concesión.
XII) Que en el Contrato de Concesión, la crisis
económica e internacional, así como también los hechos del 11 de
septiembre de 2001, se encuentran contemplados en el Artículo 15 mediante
el cual se manifiesta que “La existencia de caso fortuito o fuerza mayor
en los términos previstos por la legislación argentina eximirá a las
partes de toda responsabilidad por las obligaciones asumidas por ellas,
salvo expresa reserva”.
Que mediante el dictado de la ley 25.561, el
Estado nacional declaró la emergencia pública en materia social,
económica, administrativa, financiera y cambiaria, delegándose al Poder
Ejecutivo nacional la renegociación de los contratos celebrados por la
administración pública bajo normas de derecho público, comprendidos entre
ellos los de obras y servicios públicos.
Que el artículo 9º de la ley fijó los criterios
a tomar en consideración en el caso de los contratos que tengan por objeto
la prestación de servicios públicos: tales como el impacto de las tarifas,
la calidad de los servicios y los planes de inversión, al interés de los
usuarios, la seguridad del sistema y la rentabilidad de la empresa.
XIII) Que el decreto 577/02 excluyó a la
concesión de los aeropuertos integrantes del Grupo A del Sistema Nacional
de Aeropuertos, del procedimiento determinado por el decreto 293/02, sin
perjuicio de lo cual el artículo 3º del decreto mencionado en primer
término ratificó que el Contrato de Concesión para la Explotación,
Administración y Funcionamiento del Sistema Nacional de Aeropuertos se
encuentra comprendido en el proceso de renegociación a los efectos de
readecuar su ecuación económico-financiera a los parámetros de origen de
la concesión.
XIV) Que lo expuesto precedentemente encuentra
su fundamento en la circunstancia de que:
a)La Concesión sufrió afectaciones y
alteraciones no resueltas;
b)La actividad aerocomercial mundial se vio
afectada por los lamentables sucesos del 11 de septiembre de 2001;
c)Se ha operado una sustancial variación de las
condiciones económicas imperantes en nuestro país, respecto de las
existentes al momento de aprobarse la respectiva concesión.
Que por decreto 1.535/02 y su modificatorio
1.622/02, se dispuso la creación de una Comisión a efectos de llevar a
cabo el procedimiento de renegociación del contrato que nos ocupa.
XV) Que atento las circunstancias descritas, las
partes entienden conveniente y necesario la renegociación del Contrato
atento la necesidad de mantener ininterrumpido los servicios y el avance
de las obras para alcanzar los niveles y estándares internacionales, por
ello
ACUERDAN:
Objeto, caracteres y alcances
Cláusula primera
I.1 El presente contrato tiene por objeto
reformular, dentro del marco del artículo 9º de la ley 25.561, el plexo
normativo aprobado por el decreto 163 del año 1998, fijando los términos
para el cumplimiento de las obligaciones del Concesionario garantizando
las mismas mediante los instrumentos que se detallan en esta normativa, a
partir de la promulgación de la ley 25.561.
Cláusula segunda
II.1 Plan de inversiones. Sustitúyese por el
presente, el texto del numeral 10 del Contrato originario:
II. 2: Cumplimiento. “Es de exclusiva
responsabilidad del Concesionario realizar las obras e inversiones
previstas en el ‘Anexo 3’. Las inversiones a realizarse deberán estar
orientadas, en todos los casos, a cubrir el incremento y las necesidades
de demandas dentro del Grupo A de Aeropuertos, así como también cumplir
con los estándares mínimos especificados por OACI, IATA y el ORSNA,
manteniendo la calidad de servicio prevista en el ‘Anexo 4’”.
“El ORSNA, controlará que en ningún momento la
calidad de servicio disminuya.”
II.3 Plan de inversiones. “El Plan de Obras e
Inversiones a ejecutar durante el período restante de la concesión, en
cada uno de los aeropuertos integrantes del Grupo A, incluirá tres
tipologías: Mantenimiento (M), Estandarización (S) y Capacidad (C), con
los alcances y mecanismos de implementación que se indican en el ‘Anexo
6’.”.
“Los compromisos de ejecución de obras por
aeropuerto incluidos en el plan de obras e inversiones, para el trienio
calificadas como de mantenimiento (M), estandarización (S) y capacidad C)
previstos en el Anexo 3 tendrán el carácter de obligatorias y únicamente
podrán ser modificadas con la previa autorización del ORSNA.”
“El Programa de Obras se determinará por
trienios, el cual será revisado y verificado a la finalización de cada
período por el ORSNA, quien determinará la conveniencia de continuar con
el cronograma de obras e inversiones previsto en función del crecimiento
de tráfico aéreo y a las previsiones de la demanda de pasajeros, correo y
carga, de acuerdo a los datos estadísticos de organismos oficiales, no
modificándose el monto determinado para la totalidad del período de la
Concesión.”
“La caída de la calidad de servicio habilitará
al ORSNA a revisar el cronograma previsto en el Plan de Obras e
Inversiones pudiendo demandar al Concesionario el anticipo de las obras
previstas a tal fin, con el objeto de mantener constante la calidad de
servicio programado.”
“Asimismo, el mantenimiento de la calidad de
servicio a nivel programado según uno o más indicadores, habilitará al
ORSNA si lo estima conveniente a promover el reemplazo o modificación de
alguna obra conexa en el marco de lo previsto en materia de modificación
de inversiones del presente Contrato.”
“En el caso de obras no incluidas en el programa
de obras comprometidas, destinadas a alcanzar los niveles de
estandarización exigidos por la legislación vigente en materia de
funcionamiento de redes de efluentes líquidos, las mismas se considerarán
dentro del volumen total de inversiones comprometidas y haciendo uso de
las posibilidades de reemplazo de obras que se contemplan en el Anexo 8.”
“Cualquiera fuera la modificación de la
programación inicial de las obras propuesta por el Concesionario deberá
presentarse con la debida anticipación para su aprobación por el ORSNA.”
“El compromiso de obras por aeropuerto será el
correspondiente a cada trienio, en el cual se desarrollan las obras,
siendo obligatorio el cumplimiento de la totalidad de las mismas para
dicho período.”
“La evaluación de los proyectos de obras e
inversiones a cargo del Concesionario para los sub grupos de aeropuertos
del Grupo A indicados en el Anexo 7 será realizada por el ORSNA de acuerdo
a los estándares de calidad de servicio detallados en el ‘Anexo 4’.”
“El control y seguimiento del cumplimiento del
Programa de Obras será realizado por el ORSNA en forma periódica sobre el
programa anual previsto en el ‘Anexo 3’. La verificación y evaluación del
grado de cumplimiento de las obras e inversiones será efectuada por el
ORSNA en forma parcial anualmente y en forma definitiva una vez finalizado
cada período trienal. En ambos casos deberá considerarse el cumplimiento
de los estándares de calidad y seguridad (en términos de calidad de
servicio, seguridad, calidad arquitectónica, espacial, constructiva y
confort) establecidos previamente en correspondencia con cada tipo de
aeropuerto y que fueran especificados en cada uno de los proyectos
evaluados y autorizados previamente a la ejecución de cada obra”. “A los
fines específicos en los próximos 3 meses, a partir de la aprobación del
presente convenio, deberá adecuarse la Resolución ORSNA 255/00, procurando
mayor celeridad, economía y sencillez de los trámites administrativos.”
“Los planes de inversiones y obras para cada
trienio y sus eventuales modificaciones deberán definirse y adecuarse
juntamente con la totalidad de las variables económicofinancieras de la
Concesión que los hagan factibles y garanticen el equilibrio de la
ecuación económicofinanciera, según la rentabilidad garantizada por la ley
25.561.”
II.4 Garantías. “A fin de garantizar el fiel
cumplimiento del Plan de Inversión incluido en el ‘Anexo 3’, del presente
Acuerdo, el Concesionario presentará una garantía equivalente a la
inversión comprometida para el año correlativo. La garantía tendrá una
duración de dos (2) años pero, será actualizada anualmente, ajustándose al
monto de inversión que deba realizar en el período que corra.”
“El Concesionario tendrá un plazo de treinta
(30) días, al inicio de cada período, para cumplimentar con el requisito
de avalar sus obligaciones. Vencido éste, sin que el Concesionario haya
cumplido tal obligación, la Jefatura de Gabinete de Ministros procederá a
la ejecución de la garantía preexistente, hasta la concurrencia de los
montos de inversión incumplidos, notificando al Concesionario para que en
el plazo de cinco (5) días proceda a cumplimentar con la garantía
requerida. El incumplimiento a esta intimación es causal de resolución del
contrato de Concesión.”
Cláusula tercera
III.1 Plan maestro: Reemplázase por el siguiente
texto el Numeral 11 del contrato original:
III.2 “Es el documento que contiene a un nivel
de directriz general la evolución prevista de cada aeropuerto para todo el
período de la Concesión, considerando la demanda de servicios aeronáuticos
y no aeronáuticos, así como los niveles de satisfacción de los mismos, de
acuerdo a las normativas y estándares internacionales y locales. Tendrá la
flexibilidad necesaria para permitir los ajustes derivados de las
tendencias previsibles de tráfico o de necesidades especiales vinculadas
al desarrollo de la actividad, con aprobación del ORSNA.”
“El Plan Maestro consensuado entre el
Concesionario y la Comisión Renegociadora, sin perjuicio de la
intervención que oportunamente deberá tomar el ORSNA, expresa el
desarrollo de las instalaciones físicas de cada Aeropuerto y los servicios
que han de proporcionarse, considerando períodos de programación trianual
y describe las diferentes etapas de desarrollo de la infraestructura
acorde a la demanda esperada de tráfico.”
“A medida que el tráfico aumente y sea necesario
incrementar la capacidad, las revisiones periódicas del Plan Maestro
indicarán los lineamientos generales del desarrollo a seguir en los años
siguientes. Para ello, deberá contener una clara relación entre la curva
de aumento de tráfico y la infraestructura necesaria para afrontar dicho
incremento.”
“El Plan Maestro no podrá ser modificado sin la
previa aprobación del ORSNA.”
Cláusula cuarta
IV.1 Plan de obras. Modifíquese el Numeral 13
del Contrato originario en los siguientes apartados:
III)“Llevar a cabo el Plan de obras y sus
revisiones periódicas aprobadas por el ORSNA, a fin de satisfacer la
demanda de servicios aeronáuticos y no aeronáuticos.”
V)“Realizar las obras e inversiones en
infraestructura aeroportuaria a fin de satisfacer la calidad de servicio,
conforme lo establece el ‘Anexo 4’. Dentro del Plan de Obras e Inversiones
deberá darse estricto cumplimiento a lo establecido en el Numeral 10.”
IX)“Adecuar su accionar al objetivo de preservar
y/o mejorar los ecosistemas involucrados con el desarrollo de su
actividad, cumpliendo con las normas destinadas a la protección del medio
ambiente actualmente en vigencia, como asimismo, aquéllas que en el futuro
se establezcan, y evaluar técnicamente y controlar a su costo el impacto
ambiental que puedan producir las obras de construcción previstas a los
efectos del cumplimiento de este Contrato, mediante los estudios y ensayos
correspondientes, y la ejecución de las medidas correctivas.”
“El Concesionario no será responsable de daños
ambientales anteriores a la Toma de Tenencia. A partir de la Toma de
Tenencia, y además de cumplimentar lo estipulado en el primer párrafo de
este inciso, es responsable del daño ambiental producido por la propia
actividad del Concesionario o por los daños ambientales sobrevinientes a
ese momento excepto los producidos por la actividad de terceros. Sin
perjuicio de ello, y hasta tanto se concluya con la caracterización y
determinación de pasivos ambientales preexistentes identificados en cada
uno de los aeropuertos, el Concesionario estará exento de responsabilidad
por daños ambientales preexistentes a esa Toma de Tenencia en los términos
que más abajo, en este mismo numeral, se especifican.”
“El Concesionario completará de acuerdo con el
ORSNA, los estudios de caracterización y determinación de pasivos
ambientales preexistentes y presentará para aprobación del ORSNA el
Programa de Remediación de pasivos antes del 30 de septiembre de 2003, el
que estará concluido antes del 31 de diciembre del 2005, a excepción de
los trabajos relacionados con el retiro de transformadores contaminados
con PCB y su reemplazo por unidades libres de dicha sustancia, los que
tendrán en consideración los términos previstos por la legislación
vigente.”
“Las actividades de reparación o renovación de
aquellas instalaciones o sus partes que por deficiencias en su estructura
o dimensionamiento seguirán generando daño ambiental aun después de las
tareas de remediación en el medio receptor, deberán ser realizadas por el
Concesionario a su exclusivo cargo y previo a las actividades de
remediación. Los gastos que demande ese tratamiento se imputarán a las
inversiones de estandarización y mantenimiento previstas en el Plan de
Inversiones Contractual.”
“El Programa de remediación mencionado
precedentemente contendrá las tareas de saneamiento para las siguientes
situaciones preexistentes:
1)Tratamiento de Basurales. Caracterización;
remoción, clasificación y segregación; transporte y disposición;
reparación del sitio.
2)Tratamiento y Disposición final de
transformadores contaminados con PCB. Caracterización; desconexión y
desmontaje; acondicionamiento; almacenamiento; traslado y disposición
final (según la tecnología más conveniente disponible en el mercado);
Remediación de los sitios contaminados.
3)Recomposición de canteras. Diagnóstico y
recuperación. Recomposición de paisajística.
4)Suelos y napas contaminadas. Caracterización
del sitio; remoción, clasificación, segregación; tratamiento in situ,
tratamiento y disposición ex situ, restauración del sitio.
5)Sólo podrán imputarse con cargo al concedente
aquellas obras de adecuación de las redes de efluentes líquidos destinadas
a la segregación de corrientes, según su origen, en los casos que las
instalaciones preexistentes a la toma de tenencia presenten tales
deficiencias.
“Las metas de calidad de suelos y aguas a
alcanzar con los trabajos de remediación serán acordados previamente por
el ORSNA, teniendo en consideración los niveles límite establecidos por la
legislación vigente, la experiencia nacional e internacional al respecto y
el riesgo que el nivel de restauración a ser alcanzado represente para la
salud de las personas y el ecosistema.”
“Los gastos en que incurra el Concesionario como
consecuencia de las actividades de caracterización antes citadas, así como
de las actividades de remediación propiamente dichas, serán, previa
aprobación del ORSNA, descontados de la cuota del canon inmediato
posterior a la pertinente aprobación de los certificados de obra
correspondientes.”
“En ningún caso se incluirán en el Programa de
Remediación obras expresamente contempladas como inversiones mínimas
obligatorias, o consideradas como adicionales a las mismas.
XIII):“Poner a disposición del ORSNA todos los
documentos e información necesarios, o que éste requiera, para verificar
el cumplimiento del Contrato, del Plan de Inversión y toda norma
aplicable, sometiéndose a los requerimientos que a tal efecto el mismo
realice.”
Cláusula quinta
V.I Del canon. Sustitúyase el Numeral 17 y 17.1
del Contrato originario por el siguiente:
V.2 “El Concesionario deberá pagar al
Concedente, en concepto de canon anual, el importe resultante por canon
básico, ajustes, y modalidades que seguidamente se determinan”.
V.3 “Se considera ‘Canon Básico’ la suma de
171.121.000 pesos equivalentes a la cantidad de 25.414.009, pasajeros
transportados”.
“Queda establecido que el Canon tendrá como
referencia por un lado, el tráfico de pasajeros (internacional ajustado,
más cabotaje), al que se designará como “Tramo Aeronáutico”, representando
el sesenta por ciento (60 %) de la ecuación y por otro, el cuarenta por
ciento (40 %) más, el que se relaciona a los ingresos comerciales del
Grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos –SNA– y que se llamará: Tramo
Comercial.
V.4 “El Canon Básico se ajustará, en más o en
menos, de acuerdo a la siguiente fórmula matemática:
Tramo Aeronáutico: E=[ A (X+1) + C ] *4.04
Tramo Comercial: F= E / 0.6 – E
Canon Total Ajustado: E + F
Donde:
A = Cantidad de pasajeros internacionales en el
período de liquidación.
X = [valor actual del dólar/valor base (valor
del dólar al momento de la renegociación)] – 1.
C = Cantidad de pasajeros de vuelos de Cabotaje
en el período de liquidación 4.04 = ÍNDICE obtenido por la previsión de la
UBS.
E = Monto del Canon correspondiente al tráfico
de pasajeros (= sesenta por ciento (60 %) del total del Canon).
F = Monto correspondiente a la actividad
comercial (= cuarenta por ciento (40 %) del Total del Canon).
V.5 El valor de “X” en la fórmula del punto
anterior nunca podrá ser menor a 0.
V.6 El Canon deberá ser abonado en doce (12)
cuotas mensuales consecutivas, a mes vencido, con una tolerancia máxima de
veinte (20) días, liquidándose de acuerdo al tráfico operado en el mes y
con aplicación de la fórmula indicada en el numeral V.4 del presente
acuerdo.”
Cláusula sexta
VI.1 Gastos ambientales. Sustitúyese el Numeral
17.2 del Contrato originario por el siguiente:
VI.2 “En el supuesto en que el Concesionario
incurra en gastos como consecuencia de obras de remediación de daño
ambiental preexistente a la Toma de Tenencia, aquellos aprobados o
autorizados por el ORSNA, serán descontados de la cuota del canon
inmediato posterior.”
Cláusula séptima
VII.1 De las tasas. “Para el supuesto que el
Estado nacional modificara el régimen de tasas existente al momento de
subscribirse el presente Acuerdo, dicha variación no deberá alterar la
ecuación económica financiera de la Concesión, a cuyo fin deberá
previamente acordarse entre el Concedente y el Concesionario la real
incidencia y el ajuste de los restantes factores de la mencionada
ecuación, resultando esenciales, a este propósito, su impacto en el Canon
y en las Inversiones”.
Cláusula octava
VIII.1 Mora en el pago del Canon. Modifícase el
primer párrafo del Numeral 17.3 del Contrato originario de la siguiente
forma:
VIII.2 “La mora en el pago del Canon se
producirá de pleno derecho por el solo vencimiento del plazo mencionado,
sin necesidad de interpelación judicial o extrajudicial alguna. La deuda
en mora vengará un interés punitorio equivalente a una vez y media (1,5)
de la tasa de descuento para operaciones comerciales del Banco de la
Nación Argentina vigente, durante cada día de mora.”
“La certificación expedida por el ORSNA,
respecto del monto que, en concepto de Canon sea adeudado y devengado por
el Concesionario, hará titulo ejecutivo”. “El Concesionario hace reserva
de su posición legal, en este tema, respecto de las deudas generadas con
anterioridad al presente acuerdo”.
Cláusula novena
IX.1 Seguros. Modifícase el primer párrafo,
última parte, del Numeral 18 del Contrato originario, de la siguiente
forma:
IX.2 “El monto mínimo a asegurar por el concepto
señalado no será inferior a la suma de trescientos millones de pesos ($
300.000.000). Dicho monto deberá ser actualizado por el ORSNA en forma
anual, según circunstancias generales de la ecuación económicofinanciera”.
Cláusula décima
X.1 Garantía de cumplimiento de contrato.
Modifícase el primer párrafo del punto 21.1 del Contrato originario, de la
siguiente forma:
X.2 “Para afianzar el oportuno cumplimiento de
las obligaciones contraídas en este Contrato, el Concesionario constituirá
una garantía, por un monto mínimo de veinte millones de pesos ($
20.000.000). Esta suma se actualizará anualmente en la misma proporción
que se hubiere operado en el tráfico de pasajeros.”
“La constitución de esta garantía no podrá ser
invocada por el Concesionario para limitar o eludir el cumplimiento
íntegro de todas las obligaciones asumidas por ella en su relación
contractual.”
“El Banco o la compañía de Seguros emisora y las
condiciones bajo las cuales se extienda y/o renueve la garantía, deberán
ser aprobadas por la Jefatura de Gabinete de Ministros. Dicha garantía
podrá ser renovable por plazos no inferiores a dos (2) años y con una
anticipación nunca inferior a sesenta (60) días previa a la fecha de cada
vencimiento.”
Cláusula decimoprimera
XI.1 Anexos. Sustitúyanse y agréguense como
Anexos los siguientes:
XI.2 Sustitúyese el Anexo 3 del Contrato
originario por el siguiente:
“Incorpórase como nuevo “Anexo 3” al Contrato de
Concesión originario el que forma parte del presente debidamente suscrito
por las partes”.
“El presente Plan de Inversiones prevé la
realización de obras por un monto equivalente a dos mil quinientos diez y
nueve millones novecientos diez y ocho mil pesos ($ 2.519.918.000), de
acuerdo a la planilla obrante a fs. 1 del Anexo 3. “Las partes aceptan la
realización de las obras enumeradas en los subgrupos 1,2 y 3 incluidos a
fs. 2/33 del mencionado Anexo, el que forma parte del presente Acuerdo
“Las obras serán revisadas y reprogramadas de
acuerdo a lo estipulado en el “Anexo 8”.
XI.3 Sustitúyese el Anexo 4 del Contrato
originario por el que suscriben las partes y con el mismo número y en diez
(10) fojas forma parte del presente acuerdo.
XI.4 Agréguese como “Anexo 6: Tipología de
Inversiones” el suscrito por las partes en dos (2) fojas.
XI.5 Agréguese como “Anexo 7: Sub. Grupos de
Aeropuertos”, el suscrito por las partes y conformado por una (1) foja.
XI.6 Agréguese como “Anexo 8: Esquema de
evaluación y revisión de Inversiones”, el suscrito por las partes y
compuesto de una (1) foja.
XI.7 Déjese sin efecto el Anexo 1 del contrato
Original aprobado por decreto 163/98.
Cláusula decimosegunda
XII.1 Aeropuerto Gobernador Horacio Guzmán (Pcia.
de Jujuy). Las partes dejan constancia que a la fecha no se ha podido
tomar posesión material del Aeropuerto “Gobernador Horacio Guzmán” ubicado
en la ciudad de Jujuy, por razones no imputables al Concesionario. Las
partes se comprometen a analizar, dentro de los dos (2) primeros años a
partir de la firma del presente, la efectiva toma de tenencia de la
referida Terminal Aérea.
Cláusula decimotercera
XIII.1 Aeroparque Jorge Newbery. “Mantener el
Aeropuerto Jorge Newbery durante el resto del plazo de la concesión, en el
lugar de su actual emplazamiento.”
“El Concesionario deberá arbitrar los medios
necesarios para la derivación de vuelos, cuando el régimen de los mismos
atenten contra la seguridad y comodidad de los pasajeros. Para tales
derivaciones deberá tener en cuenta la existencia de conexiones con otros
países, así como los convenios bilaterales suscritos a la fecha del
presente.”
“Los costos de la liberación de espacios
privados en las inmediaciones lindantes del aeropuerto que fueran exigidos
para garantizar los vuelos, serán a cargo del Concesionario. La obligación
que se establece se circunscribe a un área de mil quinientos (1.500)
metros de la línea de cabecera de pista, con exclusión de las obras
públicas o vías de comunicación terrestres, todo ello en coordinación y
supervisión de la Fuerza Aérea Argentina.”
“El Estado concedente deberá notificar al
Concesionario de cualquier acción judicial o extrajudicial que realice por
sí y en vinculación con lo aquí pactado, en los términos del artículo 94
del Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación.”
Cláusula decimocuarta
Disposiciones generales
XIV.1 Agrégase como numeral 4.5 del Contrato de
Concesión el siguiente:
Subsistema aeroportuario. “En el caso que dos o
más aeropuertos que estén a cargo del Concesionario sirvan a una misma
ciudad o conglomerado urbano, el Concesionario podrá, en coordinación con
la Fuerza Aérea, establecer pautas objetivas de distribución del tráfico
garantizando el principio de no discriminación de los operadores, a tal
efecto podrá considerarse el congestionamiento, características de las
aeronaves, destinos, efectos medioambientales y también podrán utilizarse
procedimientos selectivos de concursos, licitaciones y/o regímenes de
penalidades y premios autorizados por la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial”.
XIV.2 Agrégase como segundo párrafo del numeral
7.1 del Contrato de Concesión el siguiente:
“El concesionario, con autorización del ORSNA,
podrá participar en la realización, promoción, desarrollo y/u organización
de eventos y/o emprendimientos que resulten directa o indirectamente
generadores del transporte aéreo interno o internacional”.
XIV.3 Agrégase como segundo párrafo del numeral
13 del Contrato de Concesión el siguiente:
“El Concesionario podrá asignar espacios y
recursos aeroportuarios en los Aeropuertos, incluyendo la asignación de
slots –con la previa autorización del ORSNA–, debiendo emplear para la
asignación de todos ellos a los operadores aéreos criterios objetivos como
el tráfico de pasajeros y el movimiento de aeronaves, el cumplimiento de
slots y de pago de las deudas por tasas o cánones.” “Con autorización del
ORSNA el Concesionario podrá, de ser de exclusiva necesidad, reasignar
espacios y relocalizar construcciones dentro de éstos, incluso los
asignados a organismos públicos, con la única limitación de no impedir el
cumplimiento de las funciones y prestación de los servicios esenciales”.
XIV.4 Las partes se someten, a los fines de
resolver las cuestiones litigiosas que figuran en el Anexo “A” y toda otra
que existiere con anterioridad a la firma del presente acuerdo, al
procedimiento establecido por el decreto 2.589 del año 2002.
XIV.5 Agréguese como último párrafo del numeral
16 del Contrato de Concesión el siguiente:
“Solidaridad al volar en caso que el Estado
nacional implemente un régimen tal como el denominado y propuesto por
asociaciones de usuarios como “solidaridad al volar”, consistente en la
creación de un fondo en el que se efectúen donaciones públicas o privadas
en cualquiera de sus formas (millajes; donaciones en efectivo, etcétera)
para la obtención de pasajes aéreos sin cargo con la conformidad de los
operadores aéreos a los efectos que éstos sean destinados a personas de
escasos recursos con necesidades de viajar por motivos urgentes de salud o
que respondan a otras necesidades de probado interés comunitario, conforme
lo resuelva un comité integrado por todos los actores participantes, el
Concesionario no percibirá de dichos pasajeros la tasa de uso de
aeroestación doméstica, por lo que declara no oponerse a la exención que
en tal sentido se disponga.”
XIV.6 Cualquier norma, disposición o
implementación del Contrato aprobado mediante decreto 163 del año 1998,
que se oponga o se contradiga con el presente Acuerdo queda derogada. |
